Schicht für Schicht
zum Ziel
Was braucht es, außer glattem Asphalt und Schienen?
Die Arbeiten in der Tiefe sind erledigt, die Baugrube zugeschüttet, alles ist bereit: Wir beginnen im Bereich Kirchhuchtinger Landstraße und Heinrich-Plett-Allee mit dem Straßen- und Gleisbau. Und der funktioniert in etwa so wie das »Kuchenprinzip« beim Verlegen der Versorgungsleitungen: Straße auseinanderschieben, Gleise dazwischen – fertig. Fast jedenfalls. Aber eins nach dem anderen: Schauen wir zunächst auf den Straßenbau. Ganz nach unten kommt eine 15 bis 20 Zentimeter dicke Schotterschicht. Diese wird so lange gerüttelt und geschüttelt, bis sie bestmöglich verdichtet ist und nichts mehr verrutscht. Wenn die Tragfähigkeit den Anforderungen der Richtlinien entspricht, folgt der sogenannte Straßenoberbau mit dem Aufbringen des Asphalts. Im Detail bedeutet das in etwa 20 Zentimeter Schottertrageschicht, zehn Zentimeter Asphalttragschicht, sechs Zentimeter Asphaltbinder und drei Zentimeter Splittmastixasphalt (»Verschleißschicht«). Insgesamt entsteht also ein mindestens 65 Zentimeter dicker frostsicherer Aufbau. Natürlich muss wie der Schotterunterbau auch die Asphaltschicht bestimmte Qualitätskriterien erfüllen. Dazu gehören die Kornzusammensetzung, der Hohlraumgehalt und der Dichtegrad. Alles wird immer wieder geprüft, damit die Straße trägt, was zukünftig über sie hinwegrollt. Eingefasst wird die Fahrbahn mit einem Bordstein, damit der Asphalt bleibt, wo er hingehört. Wenn vorgesehen, wird außerdem ein Geh- und Radweg hergestellt (bestehend aus 15 Zentimeter Schottertragschicht, vier Zentimeter Bettung und zehn Zentimeter Betonrechteckpflasterung).
Mehr als Schotter und Kies – Was liegt unter den Schienen?
Grund für die Erneuerung der Straßen ist die hinzukommende Gleisanlage für die Linie 1. Diese Trasse wird – außer im Willakedamm – in die Mitte der Straße eingefügt, was bedeutet, dass die Verkehrsflächen insgesamt anders organisiert und also neu aufgebaut werden müssen. Auch für den Bahnkörper braucht es mindestens 25 Zentimeter Baustoffgemisch für die Schottertragschicht. Auf diesen wird dann eine 20 Zentimeter dicke Betontragplatte gelegt, die die Unterlage für die Schienen bildet. Darauf wird schließlich noch bis zu 23 Zentimeter meist anthrazitfarbener Fahrbahnbeton aufgebracht, der die Flächen rechts und links und zwischen den Schienen schließt, die wie in einem Kanal auf der Betontragplatte verlegt werden. Neben der Schiene selbst gehören dazu der Schienenunterguss und das Schienenkammerfüllprofil, welches für die Geräuschreduzierung sorgt. Fertig ist der Bahnkörper. Wie die Straße auch, wird dieser zum Abschluss rechts und links mit einem Bordstein (einem Sonderbord aus Beton mit Rückenstütze) gerahmt und schließlich der Übergang zur Straße durch eine einreihige Rinne oder eine Pendelrinne aus Betonstein hergestellt.
Gleich rollt es wieder – Und wie geht es jetzt weiter?
Fast geschafft. Jetzt noch Straßenmarkierungen, Verkehrsschilder, Ampeln sowie Beleuchtung und der Bauabschnitt kann für den Individualverkehr wieder freigegeben werden. Für die Straßenbahn werden schon mal Fahrleitungsmasten aufgestellt und Haltestellen hergestellt. Bis die Bahnen allerdings auf den Schienen rollen, braucht es noch etwas Entscheidendes: Anders als Autos und Lastwagen fahren sie nämlich strombetrieben – und dafür fehlen noch die Anschlüsse und Fahrleitungen. Das ist der nächste und vorletzte entscheidende Schritt vor dem allerletzten: der Inbetriebnahme.
